Шпал-Регион - производство и продажа шпал пропитанных. Строительство и ремонт подъездных путей
Главная
||
О компании
||
Продукция
||
Цены
||
Доставка
||
Контакты
||
Карта сайта
Новости:
28.04.2014
30.05.2011
28.04.2011
08.07.2010
 
 
 
 

Словарь железнодорожных терминов


 

Балласт

Балласт (голл. ballast) - слой в виде узкой подушки из сыпучих материалов (щебень, гравий, песок и др.), укладываемый на земляное полотно железнодорожного пути. Балласт создаёт упругое основание для шпал, обеспечивая устойчивость рельсовой колеи, плавный ход поездов, способствует быстрому отводу воды от шпал и т. д.

Бесстыковой путь

Бесстыковой путь называют еще «бархатным». Свое второе имя он оправдывает хотя бы потому, что езда по нему для пассажиров мягкая, как, по бархату, без толчков и лишней тряски. Шума в вагоне, который катится по такому пути, тоже гораздо меньше. Это для пассажиров. И с технической стороны у такого пути есть преимущества перед обычным. Вытекают они из самой конструкции бесстыкового пути, который в отличие от обычного состоит не из стандартных рельсов длиной 25 метров, а из сварных плетей обычно длиной не менее 150 метров.

Выгода при этом понятна. Ведь сварка заменила обычные стыковые скрепления. Это значит, сэкономлен металл, который идет на все элементы рельсовых скреплений. Подсчитано, что на одном километре бесстыкового пути экономится до 9 тонн металла.

Почему же весь путь насквозь нельзя сделать без стыков? Причина в том, что путь не просто лежит: он работает, подвергается влиянию холода и тепла. Рельсы при нагреве и охлаждении изменяют свою длину. Поэтому в бесстыковом пути среди сварных участков должны лежать плети, соединенные обычным способом. Между ними оставлены зазоры, которые позволяют плетям сдвигаться при увеличении длины рельсов из-за нагрева. Если бы не было зазоров, две соседние плети уперлись бы своими концами друг в друга. Путь в этом месте поднялся бы или даже разрушился. Железнодорожники называют это выбросом пути.

У бесстыкового пути есть и другие достоинства. Например, его легче обслуживать путейцам, ведь не надо заботиться о рельсовых скреплениях. Меньше стыков, поэтому колеса вагонов и локомотивов реже встречают сопротивление при своем движении и меньше изнашиваются, меньше расходуется энергии на тягу поездов. Бесстыковой путь легче оборудовать автоматической блокировкой, а следовательно, на таких линиях обеспечена высокая безопасность движения поездов.

Бесстыковой путь хорошо себя зарекомендовал в различных климатических условиях: в Средней Азии и на Кавказе, в южных районах и в средней полосе нашей страны.

Верхнее строение пути

Верхнее строение пути, часть ж.-д. пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. Верхнее строение пути воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное сооружение — мост, тоннель). К верхнему строению пути относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. Шпалы (деревянные, железобетонные, реже металлические), обеспечивая неизменность взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой (см. Балласт). Взамен шпал начинают на отдельных участках применяться сплошные блочные железобетонные основания в виде плит или рам. Противоугоны в виде металлических скоб удерживают рельсы от смещения вдоль пути при движении поездов.

Верхнее строение пути метрополитена, трамвайного пути, мостов отличается некоторыми особенностями. Верхнее строение пути в тоннелях метрополитена обычно не имеет балластного слоя. Шпалы укладываются на бетонное основание тоннеля. Верхнее строение пути трамвая подчинено требованиям удобного пересечения трамвайных путей автомобильным транспортом, а также надёжного сопряжения с дорожной одеждой. В связи с этим на трамвайных путях улиц с интенсивным автомобильным движением обычно применяют желобчатые рельсы на сплошном железобетонном основании с уложенными в него шпалами либо на основании из бетонных плит с прослойкой балласта между ними и шпалами. Верхнее строение пути на мостах во многих случаях укладывается без балластного слоя. Вместо шпал в этих случаях употребляются мостовые брусья.

Тип верхнего строения пути (вид материала и размеры элементов) зависит от грузонапряженности участка. В нашей стране для магистральных ж.-д. линии приняты три типа:
  • I — особо тяжёлый (грузонапряженность в год на 1 км свыше 50 млн. ткм, с рельсами 75 кг в 1 погонном м);
  • II — тяжёлый (грузонапряженность 25—50 млн. ткм, с рельсами 65 кг);
  • III — нормальный (грузонапряженность до 25 млн. ткм, с рельсами 50 кг).
Ведутся работы (1970) по применению сплошного железобетонного подрельсового основания.

Высокоскоростная магистраль

Высокоскоростная магистраль - дорога, на которой поезд развивает скорость 160 километров в час и более. Это трассы «летящих» поездов. На обычных железных дорогах повышение скорости до 120 километров в час достигается совершенствованием подвижного состава - вагонов и локомотивов, пути, систем сигнализации и связи. Развитие скоростного движения и переход к высокоскоростному могут идти двумя путями. Один из них - повышение скоростей на действующих линиях. Так поступили, например, в Великобритании, Италии, Советском Союзе. Другой - строительство специализированных линий. Так решили эту проблему в Японии и во Франции.

Дорожная одежда

Дорожная одежда - совокупность конструктивных слоёв дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Дорожную одежду укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части. Основное назначение дорожной одежды — придать проезжей части дороги на весь межремонтный срок ровность и шероховатость, необходимые для обеспечения расчётной скорости и условий безопасности движения автомобилей, прочности и долговечности, соответствующих ожидаемому составу и интенсивности движения, а также достаточной устойчивости против влияния климатических факторов. Различают слои покрытия, придающие дорожной одежде требуемые транспортно-эксплуатационные свойства, и слои основания, предназначенные для обеспечения необходимой прочности и устойчивости дорожной одежды. По совокупности эксплуатационных характеристик и технико-экономических показателей дорожных покрытий дорожные одежды могут быть разделены на четыре группы: с покрытиями капитального типа (жёсткими и нежёсткими), с облегчёнными покрытиями, с покрытиями простейших технических типов и низшего технического типа, по которым движение может прерываться в весенний период.

Железная дорога

Железная дорога служит для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты в специализированных вагонах, перемещаемых локомотивами по рельсовому пути. Различают железные дороги магистральные (общего пользования), промышленного транспорта (подъездные пути шахт, заводов и т.п.), городские (трамвай, метрополитен) и дороги высокоскоростного наземного транспорта, относящиеся ко второму поколению железных дорог, на которых движение осуществляется со скоростями более 200 км/ч. Первая железная дорога для перевозки грузов построена в Великобритании между Дарлингтоном и Стоктоном Дж. Стефенсоном в 1825. Первая в России Царскосельская железная дорога проложена в 1837.

Железнодорожная платформа

Железнодорожная платформа:
  1. Площадка на железнодорожных станциях и пассажирских остановочных пунктах, сооружаемая вдоль железнодорожного пути. Различают пассажирские железнодорожные платформы, служащие для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа, почты и т. п., а также грузовые для погрузки, выгрузки, хранения и сортировки грузов. Железнодорожные платформы бывают высокие (1100 мм над уровнем головки рельса) и низкие (до 200 мм), крытые и открытые.
  2. Грузовой вагон, вагон-платформа.

Железнодорожная станция

Железнодорожная станция, основное эксплуатационное предприятие железнодорожного транспорта, имеющее путевое развитие, устройства и сооружения для организации перевозок пассажиров и грузов. На железнодорожной станции производят приём, отправление поездов, обслуживание пассажиров, приём, погрузку, выгрузку и выдачу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах — формирование, расформировывание и обработку поездов. В СССР к началу 70-х гг. было около 11 тыс. железнодорожных станций, включая разъезды и обгонные пункты.

В зависимости от характера работы железнодорожные станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские, а по объёму и сложности работы — на внеклассные (с большим объёмом работы и высоким уровнем технического оснащения) и железнодорожные станции 1—5-го классов. К сооружениям и устройствам железнодорожной станции относятся: пути и стрелочные переводы, вокзалы и служебно-технические здания, пассажирские и грузовые железнодорожные платформы, пешеходные мосты; склады, погрузочно-разгрузочные площадки, средства механизации работ и технические средства для коммерческой работы, обслуживания пассажиров и выполнения операций с багажом; оборудование сортировочных горок; устройства станционной сигнализации, централизации и блокировки; различные виды связи; линии электроосвещения и др. Железнодорожные станции обычно сооружают на горизонтальной площадке и на прямом участке пути. В отдельных случаях допускается их расположение на уклоне, но не более 0,0015. Железнодорожные пути на станциях подразделяются на станционные и специального назначения (см. Железнодорожный путь). Железнодорожные станции, расположенные в местах пересечения или соединения 2 или более железнодорожных линий, вместе с их соединительными ветвями образуют железнодорожный узел.

Железнодорожный мост

Железнодорожный мост служит для перевода железнодорожного пути через какое-либо препятствие (водотоки, овраги и др.). Железнодорожный мост подвержены интенсивным динамическим воздействиям; к их прочности и устойчивости предъявляются повышенные требования, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение по железной дороге с учётом перспективного возрастания подвижных нагрузок. На больших реках судоходные пролёты железнодорожного моста перекрывают, как правило, стальными пролётными строениями балочной системы со сквозными главными фермами. Для несудоходных пролётов и на малых реках применяют конструкции со стальными балками или балочные пролётные строения из сборного и предварительно напряжённого железобетона.

При строительстве современного железнодорожного моста получили распространение стальные пролётные строения со сварными элементами и монтажными соединениями на высокопрочных фрикционных болтах, а также сплошные стальные балки, работающие совместно с железобетонной плитой проезжей части. Реже встречаются арочные железобетонные железнодорожные мосты. Менее долговечные деревянные железнодорожные мосты разрешены к применению только на железной дороге III категории.

Железнодорожный путь

Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения железнодорожного подвижного состава. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение пути, земляное полотно и искусственные сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, некоторых странах Африки) и др. (например, 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Железнодорожные пути состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок железнодорожного пути в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом. Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по которому устанавливается вес грузового поезда для железнодорожной линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на котором необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.

Железнодорожный путь на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.

Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние железнодорожного пути постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают количество стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нескольких км.

Железнодорожный узел

Железнодорожный узел - пункт на пересечении нескольких железнодорожных линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технических сооружений и устройств. Основные сооружения железнодорожного узла: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединительные пути между отдельными станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технические станции для ремонта и экипировки составов и др.

Современные железнодорожные узлы располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, электронно-вычислительной техникой, позволяющими автоматизировать основные технологические процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают железнодорожные узлы: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются промышленные железнодорожные узлы, обслуживающие крупные промышленные предприятия или районы, и портовые железнодорожные узлы в районе морских или крупных речных портов. Железнодорожные узлы сооружают с одной или несколькими станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным, треугольным, параллельным, последовательным, радиальным, кольцевым, а также комбинированным и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий.

Земляное полотно

Земляное полотно - сооружение, служащее основанием верхнего строения железнодорожного пути. Земляное полотно воспринимает нагрузку от рельсо-шпальной решётки, балласта и подвижного состава, от дорожной одежды, равномерно распределяя эту нагрузку на нижележащий естественный грунт. Земляное полотно — один из главных элементов дороги, от состояния которого зависит исправность железнодорожного пути и дорожной одежды.

В состав земляного полотна железных дорог входят насыпи, выемки, а также резервы, кавальеры и водоотводные устройства (кюветы, лотки, нагорные и забанкетные канавы, дренажи и др.), укрепительные и защитные сооружения. Ширина основной площадки железнодорожного З. п. в СССР (на прямых участках пути) принята для однопутных линий 1-й и 2-й категорий — 7 м, 3-й категории — и5,8 м, 4-й — от 5,5 до 5,8 м. В скальных, крупнообломочных и песчаных (кроме мелких и пылеватых песков) грунтах ширина уменьшается соответственно до 6 и 5,2м. При проектировании 2-го пути расстояние от его оси до бровки З. п. принимается 3,5 м. На кривых участках ширина З. п. увеличивается в наружную сторону на 0,1—0,5 м в зависимости от радиуса кривой.

Сооружение земляного полотна, как правило, осуществляется специальными механизированными колоннами или отрядами, которые имеют землеройные и транспортные машины: экскаваторы, автосамосвалы, прицепные и самоходные скреперы, грейдеры-элеваторы, автогрейдеры, шнековые планировщики, а также машины для уплотнения грунтов в насыпях и выполнения отделочных работ.

Монтер пути

Монтер пути - одна из самых массовых профессий на железной дороге. Мы видим этих людей из окон вагонов, проезжая станции и разъезды, на перегонах, на мостах и тоннелях. Они ремонтируют путь.

Монтер пути - профессия, которая требует силы, выдержки, самых разнообразных навыков и знаний. Чтобы строить и ремонтировать железные дороги, надо хорошо знать свойства грунтов и балластных материалов, разбираться в способах укладки шпал и рельсов, уметь закреплять их, выполнять множество других операций.

В наши дни строительство и ремонт железных дорог ведут мощные путевые машины, но без человека при этом не обойтись. Бригада монтеров пути участвует в непосредственной укладке рельсо-шпальной решетки, в сварке или стыковке рельсов, в их закреплении.

Насыпь

Насыпь - сооружение из насыпного грунта, получаемого обычно при разработке выемок или забираемого из карьеров и резервов. Насыпь - это основной вид земляного полотна железной дороги. Центральная часть насыпи, на которой укладывают железнодорожный путь, называемая ядром насыпи, ограничена по бокам откосами.

Ширина насыпи зависит от числа путей, ширины междупутий, предполагаемых скоростей движения и др. Высота в зависимости от грунта и рельефа местности может достигать 12-20 метров. Для укрепления поверхности откосов на них высевают травы.

Вдоль насыпи устраивают водоотводные канавы и различные защитные сооружения. Когда железнодорожная линия проходит близко от берега моря по затопляемым местам, возникает необходимость создания фильтрующей насыпи. В ее основании лежат крупные каменные глыбы - объемом до кубометра. Впервые в нашей стране такая насыпь была сооружена при строительстве Мурманской железной дороги через Кандалакшский залив в 1916 году. Проект и строительство осуществлены под руководством инженера Василия Петровича Ивашова, внука декабриста. Уникальное сооружение стало памятником строительного искусства русских инженеров железных дорог.

Нижнее строение пути

Нижнее строение пути - элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути. К нижнему строению относятся земляное полотно и некоторые искусственные сооружения - мосты, виадуки, тоннели. На мостах и виадуках нижнее строение обычно называют мостовым полотном, в тоннелях - бетонным основанием.

Обходчик

Обходчик - одна из старейших профессий железнодорожников; от его работы зависит состояние рельсов, шпал, земляного полотна, переездов, водоотводных и других искусственных сооружений. С развитием и усложнением железнодорожной техники круг забот обходчика значительно расширился. На электрифицированных линиях обходчик следит за состоянием контактной сети, линий связи, автоблокировки, изолирующих стыков и т. п. В задачи обходчика входит своевременное обнаружение неисправностей железнодорожного пути, разрушений рельсовых нитей. Он должен не только заметить неисправность, но и тут же принять меры, исправить сам или, оградив опасное место, вызвать монтеров пути, электриков, связистов, которые обязаны устранить неполадки.

Чтобы выполнять ремонтные работы во время обхода, обходчик должен уметь пользоваться измерительными приборами. Он должен знать назначение и уметь применять путевой инструмент и приспособления. От работы обходчика зависит безопасность движения и бесперебойность работы железной дороги. Вот почему очень важно, чтобы работу эту выполняли люди обязательные, добросовестные, наблюдательные, умеющие оперативно принимать решения.

Казалось бы, простая профессия, а очень нужная. Человек должен жить порой на разъезде, далекой станции, изо дня в день обходить или объезжать на дрезине вверенный ему участок дороги, следить за ним так же пристально, как пограничник на заставе за доверенной ему границей.

Подвижной состав

Подвижной состав железнодорожный и автомобильный, транспортные средства любых категорий, приспособленные для передвижения по рельсовым путям или автомобильным дорогам; определяется в пределах отрасли, экономического района, страны и т.п. По роду работы подвижной стостав делится на пассажирский, грузовой и специального назначения. К железнодорожному подвижному составу относятся локомотивы, моторные самодвижущиеся вагоны (Моторвагонный подвижной состав), поезда метрополитенов, дизель-поезда, вагоны, трамваи и др. К железнодорожному подвижному составу специального назначения относятся машины для ремонта и содержания железнодорожного пути — путеукладчики, снегоуборщики, путерихтовщики и т.п., подъёмные краны на ж.-д. ходу, дрезины и др. средства. Подвижной состав железных дорог характеризуется грузоподъёмностью, назначением вагонов, числом осей, видом тяги (тепловозная или электрическая), мощностью локомотивов.

Подъездные пути

Подъездные пути — железнодорожные пути, соединяющие железнодорожную станцию, расположенную на магистральной линии, с промышленным предприятием или другой организацией (в более широком смысле — любые железнодорожные пути на самом предприятии, вне магистральных линий общего пользования, т.е. пути необщего пользования).

Начало развитию подъездных путей в России было положено в 1870-е годы, когда многие владельцы промышленных предприятий стали обращаться в Министерство путей сообщения с просьбами соединить их предприятия с магистральными линиями, однако отсутствие нужных законов и денежных средств тормозило развитие подъездных путей; лишь в 1887 году было принято положение о подъездных путях к железным дорогам, в соответствии с которым заведование подъездными путями разделено между МПС и МВД.

По данным на 1974 год, в СССР насчитывалось более 23 тысяч мест примыкания подъездных путей к железным дорогам общего пользования, в погрузка примерно 80 процентов грузовых вагонов для движения по железным дорогам осуществлялась на подъездных путях.

Противоугон

Противоугон, скоба, закрепленная на подошве железнодорожного рельса, упирающаяся в шпалу; элемент верхнего строения пути при костыльном скреплении рельсов и шпал. Противоугон препятствует угону (продольному смещению) рельсов от действия на них колёс подвижного состава. При использовании железобетонных шпал противоугон не применяют.

Путевые машины

Путевые машины - главные помощники строителей железнодорожных путей и тех, кто их обслуживает, кто следит за их техническим состоянием, за их исправностью. Среди этих машин есть такие, которые участвуют в прокладке рельсового пути. Они доставляют и дозируют балласт, разравнивают и уплотняют его и делают еще много полезного. Это путеподъемники, дозировщики, балластоуплотнительные и различные выправочные машины, которые в последние годы стали выполнять отделку балластной призмы и рихтовку пути. В тесном контакте с этими машинами работают звеносборочные линии.

При строительстве, реконструкции и ремонте железнодорожного пути уже уложенную на балласт рельсо-шпальную решетку поднимают, затем балласт подсыпают, подгребают и уплотняют так, чтобы путь лежал надежно. Осуществляют это специальные машины: путеподъемники, электробалластеры, тракторные дозировщики. Для ускорения выправки пути применяют стабилизаторы пути или вибрационные уплотнители на железнодорожном ходу. Раньше эти тяжелейшие работы выполнялись только с помощью ручных домкратов.

Много забот у путейцев связано с очисткой земляного полотна, рельсов, стрелок, кюветов. И для этого есть специальные машины. Щебнеочистительная машина улучшает упругость щебеночного слоя и его дренирующие свойства.

Не меньше усилий требует уборка снега на железных дорогах нашей страны с ее снежными зимами. Эта задача может успешно решаться только с применением снегоочистителей, снегоуборочных машин, путевых стругов.

При ремонте железных дорог большую помощь монтерам пути оказывают рельсошлифовальные и рельсосверлильные станки, рельсосварочные машины, станки для правки рельсов и другие устройства, механизмы и приспособления. К ним, например, можно отнести моторный гайковерт. Эта самоходная машина сама отыскивает рельсовые скрепления, отвертывает гайки, смазывает их и завинчивает одновременно на обеих нитях рельсов. Чтобы обеспечить надежный захват гаек патроном, при движении машины каждое рельсовое скрепление многократно очищается щетками.

Путевые машины чаще всего используются не в одиночку, а целыми комплектами, когда все этапы технологии машины выполняют, следуя одна за другой, поточным методом. Все участники работ надежно защищены от пыли, грязи, шума, вибраций. Многие операции автоматизированы. Широко привлекаются средства дистанционного контроля за работой машин.

Путевые работы

Путевые работы — комплекс взаимосвязанных операций, обеспечивающих постоянную надёжность пути и безопасность движения поездов с установленными скоростями и весовыми нормами.

Путевые работы делятся на:

  • неотложные работы — замена остродефектного рельса, ликвидация уширения или сужения колеи, исправление пути на пучинах и производится сразу же после обнаружения неисправностей;
  • планово-предупредительные работы — выполняются по плану, в котором указываются: место работы, объём, затраты труда, норма выработки, затраты материалов, потребность в машинах, механизмах и инструментах, сроки начала и окончания работ.

Планово-предупредительные работы производятся, как правило, машинным способом в технологические «окна», выделяемые в графике движения поездов. Потребная продолжительность технологического «окна» определяется расчётом, но не должна быть менее 100 минут.

К путевым работам, выполняемым как на эксплуатируемых участках пути, так и на строящихся дорогах, относятся:

  • выправка пути в профиле;
  • регулировка и разгонка зазоров;
  • рихтовка пути;
  • перешивка пути;
  • одиночная смена элементов верхнего строения пути;
  • другие работы.

Выправка пути

Одной из основных и трудоёмких работ текущего содержания пути является выправка пути (исправление его в продольном профиле с уплотнением балласта под шпалами). Она выполняется на главных и стационарных путях с помощью выправочно-подбивочно-рихтовочной машины и на стрелочных переводах с помощью машин ВПРС. Работы по выправке пути в продольном профиле и по уровню (в поперечном профиле) производятся при нарушении плавности движения поездов, при неплотном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам, шпал к балласту, при нарушениях взаимного расположения рельсовых нитей по уровню.

Выправка может быть:

  • неотложной;
  • планово-предупредительной.

Работы по планово-предупредительной выправке пути и стрелочных переводов разделяются на:

  • подготовительные;
  • основные;
  • заключительные.

В комплекс подготовительных работ входят:

  • регулировка зазоров между торцами рельсов;
  • уборка засорителей с поверхности балластной призмы;
  • подкрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;
  • добивка костылей;
  • замена дефектных рельсов и деталей скреплений, негодных шпал и брусьев;
  • зачистка заусенцев на шпалах;
  • очистка или замена загрязнённого балласта в местах выплесков.

К основным работам относятся:

  • снятие регулировочных прокладок;
  • подъёмка рельсо-шпальной решётки;
  • подбивка шпал.

Заключительные работы это:

  • перешивка пути (отжатие стяжным прибором нерихтовочной рельсовой нити для установки ширины колеи, соответствующей нормам);
  • оправка балластной призмы;
  • уборка заменённых материалов верхнего строения пути.

При раздельном типе промежуточных рельсовых скреплений, допускающем регулировку положения рельсов по высоте, выправка пути производится с помощью регулировочных прокладок из кордонита (специальной пластмассы) или древесины толщиной 3, 5, 7 и 9 мм. Общая толщина прокладок под рельсом должна быть не более 14 мм. При подготовке пути к зиме все регулировочные прокладки должны быть изъяты и путь выправлен подбивкой шпал и переводных брусьев на стрелочных переводах.

Рихтовка пути

Другой важной и трудоёмкой работой является рихтовка пути — перемещение по балласту, поперёк пути, одновременно всей рельсо-шпальной решётки. Рихтовка производится при нарушениях направления пути или изменениях плавности кривизны в кривых различных радиусов. Рихтовка со сдвижкой пути до 2 см производится также после тщательного уплотнения балласта под шпалами подбивочными средствами, разгонки (увеличения) зазоров между торцами рельсов, смены шпал. На бесстыковом пути наибольшему расстройству в плане подвержены уравнительные пролёты, концевые участки рельсовых плетей, а также криволинейные участки. Рихтовка бесстыкового пути имеет существенные особенности, которые заключаются в том, что изменение длины рельсовых плетей во время рихтовки происходит лишь за счёт их растяжения или сжатия. При больших повышениях температуры рельсов по сравнению с температурой во время их начального закрепления на шпалах возникает опасность потери устойчивости — выброса пути во время его рихтовки, так как сопротивление боковым смещениям путевой решётки значительно снижается. Рихтовку бесстыкового пути целесообразно делать при температуре рельсовых плетей, равной температуре во время их закрепления или близкой к ней, а также вслед за разрядкой температурных напряжений. При текущем содержании пути с применением машин рихтовка производится в основном сглаживанием отдельных неровностей, а криволинейные или прямые участки пути, ось которых на значительном протяжении не совпадает с проектным положением, рихтуют по точному методу, то есть после измерения стрел прогиба по хордам длиной 20 метров и постановки пути в проектное положение.

Эти работы ведут в три этапа:

  • измерение температуры рельсов;
  • рихтовка пути машиной во время «окна»;
  • проверка состояния пути в плане и профиле по колее, междупутью и устранение обнаруженных отклонений.

Перешивка пути

Если выявленные отклонения колеи превышают установленные допуски, делается перешивка пути (регулировка ширины колеи) в определённой последовательности. Сначала измеряют колею, зачищают заусенцы на шпалах и антисептируют эти места. Затем одну рельсовую нить расшивают, антисептируют отверстия для костылей, ставят пластинки-закрепители в каждое отверстие и зашивают костылями по шаблону. Если колея нарушается из-за разработки шурупных отверстий в шпалах, то перешивку пути выполняют со снятием подкладок и ремонтом шпал. При клеммно-болтовом скреплении бесстыкового пути с рельсами Р65 на железобетонных шпалах колея не регулируется, а с рельсами Р50 регулировка производится путём перемещения подошв рельсов по опорной поверхности металлической подкладки, имеющей вертикальную ось, расположенную несимметрично относительно оси рельса. Это позволяет регулировать ширину колеи до 6 мм.

Смена отдельных элементов пути

Смена отдельных элементов верхнего строения пути на эксплуатируемых участках, например смена деревянных или железобетонных шпал, рельсов, стыковых накладок, металлических подкладок, производится немеханизированным способом. На строящихся дорогах работы по одиночной смене элементов верхнего строения пути выполняются в минимальных объёмах, так как на подготовленную балластную призму укладывается новая путевая решётка, изготовленная на производственных базах индустриальными методами. Особенно трудоёмки смена железобетонных шпал и одиночная смена рельсов. Предназначенный к укладке рельс размещают внутри колеи на расстоянии 500 мм от боковой грани головки рельса, подлежащего замене. Рельс прикрепляют костылями не менее чем в двух местах и, кроме того, по концам. Торцы подготовленного рельса закрепляют башмаками. При укладке на железобетонных шпалах подвезённый рельс размещают в их пониженной средней части и закрепляют на деревянных коротышах, заведённых в шпальные ящики. До начала смены рельса на деревянных шпалах опробуют стыковые болты и ставят на них дополнительные шайбы, выдёргивают один из двух основных костылей с внутренней стороны рельса; снимают второй и пятый болты в стыках и противоугоны.

Смену рельса проводят в такой последовательности:

  • снимают стыковые болты;
  • расшивают рельс;
  • выкантовывают его наружу колеи;
  • надвигают новый рельс;
  • ставят накладки;
  • устанавливают стыковые соединители;
  • охватывают стыки четырьмя болтами;
  • пришивают рельс двумя костылями через шпалу по шаблону;
  • забивают остальные костыли без шаблона;
  • устанавливают противоугоны;
  • пополняют число болтов в стыках до нормы;
  • убирают старые рельсы.

При раздельном скреплении рельсов:

  • сначала очищают скрепления от грязи;
  • устанавливают дополнительные шайбы;
  • смазывают стыковые болты;
  • если применяются шестидырные накладки, то, кроме того, снимают по одному среднему болту на стыкующихся концах подлежащего смене рельса и примыкающих к нему рельсов;
  • опробуют и смазывают клеммные болты.

Далее выполняют основные работы:

  • у подготовленного к укладке рельса, лежащего внутри колеи, выдёргивают костыли;
  • снимают клеммы с болтами на стыковых шпалах;
  • снимают болты и демонтируют стыки;
  • отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают клеммы с болтами;
  • сдвигают сменяемый рельс на концы шпал и убирают его на обочину;
  • обметают подкладки и поправляют прокладки;
  • надвигают новый рельс;
  • устанавливают накладки и соединяют их четырьмя стыковыми болтами;
  • приваривают рельсовые соединители для обеспечения надёжной электрической проводимости рельсов;
  • устанавливают клеммы с болтами;
  • завинчивают гайки клеммных болтов.

По окончании основных работ проверяют размер колеи и планируют балластную призму.

Путеукладчик

Путеукладчик - специальный состав с самоходным краном для укладки железнодорожного пути. Весь запас материалов у этой машины с собой. На платформах лежат либо раздельные рельсы и шпалы, либо заранее заготовленные звенья рельсо-шпальной решетки. Путеукладочный кран на железнодорожном ходу движется впереди состава. На его стреле размещены лебедки. Одна из них - грузоподъемная -для захвата звена из пакета, другая - тяговая -для перемещения грузовых тележек. Звено на стреле выносится вперед и укладывается впереди состава на балластную призму или земляное полотно. Путеукладчик как бы сам для себя строит дорогу, на которую въезжает сразу же, как только произойдет стыковка звена с ранее уложенным. На операцию с одним звеном расходуются 1-2 минуты. Километр пути кран укладывает за 3 часа. Такой путеукладчик может и разбирать путь, производя все операции в обратном порядке. Путеукладчики с укладочным краном УК-25 широко применяются в нашей стране при прокладке новых линий.

Принцип наезда на строящийся путь используется и в других путеукладочных машинах. Например, при строительстве дорог в сложных условиях лучше справляются с работой путеукладчики на тракторном ходу. Они более маневренны, могут укладывать путь независимо от готовности строящихся мостов и путепроводов, необходимых для прохода машин на железнодорожном ходу.

Первые путеукладочные средства были применены в России в 1880 году при строительстве Закаспийской железной дороги. Там, используя современную терминологию, были впервые применены поточные методы укладки пути.

В 1887 году полковник М. С. Андреев предложил для укладки пути сформировать специальный поезд из нескольких платформ, оборудованных роликами. Запас рельсов и шпал развозили на телегах. Сначала разгружали шпалы, а затем по роликам скатывали рельсы. Это новшество позволило увеличить темпы строительства, обойтись меньшим числом лошадей, совсем отказаться от верблюдов, которых в этих местах и сейчас еще часто используют для перевозки тяжестей.

Пути кривая

Пути кривая, участок железнодорожного пути в пределах его закругления. Радиус закругления колеблется на перегоне от 300 до 4000 м. Как исключение встречаются пути кривые и с меньшим радиусом. На линиях со скоростным движением (до 160 км/ч) радиусы пути кривых не должны быть меньше 2000 м. Сопряжение прямых участков с круговыми кривыми пути осуществляется при помощи т. н. переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от бесконечности до радиуса круговой кривой, что обеспечивает плавность движения подвижного состава.

Рельсовая колея

Рельсовая колея, два рельса (рельсовые нити), расположенные на определённом расстоянии один от другого, прикрепленные к опорам (шпалам) железнодорожного пути рельсовыми скреплениями. Для большинства железных дорог мира нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участках 1435 мм, в России — 1520 мм (с допусками +6, —4 мм). На прямых участках два рельса должны находиться на одном уровне (±4 мм). На кривых участках пути наружный рельс по отношению к внутреннему имеет возвышение для обеспечения одинаковой нагрузки на обе рельсовые нити, снижения боковых давлений колёс на наружный рельс, уменьшения воздействия на пассажиров чрезмерных непогашенных горизонтальных ускорений. Кроме железных дорог с нормальной (широкой) рельсовой колеей, существуют участки с т. н. узкой колеей — 750 мм (стандартная) и реже 1000 мм (нестандартная). Такую колею обычно имеют подъездные пути промышленных предприятий, шахт, рудников и др.

Рельсовые скрепления

Рельсовые скрепления - целый набор деталей, которыми стандартные рельсы соединяются между собой в рельсовые нити и прикрепляются к шпалам или другому подрельсовому основанию. Стыковые скрепления - это накладки, которые соединяют два рельса в месте их стыка. Для крепления накладок служат болты с овальными головками.
 
На железной дороге, построенной в 1810 году на Змеиногорском руднике Петром Фроловым, рельсы крепились к деревянным опорам (шпалам) четырьмя «трехвершковыми гвоздями». На Царскосельской железной дороге рельсы закреплялись в чугунных подушках, которые в свою очередь деревянными (из дуба) или металлическими стержнями (нагелями) крепились к шпалам.

В наше время рельсы крепят к шпалам с помощью специальных четырехгранных штырей - костылей с фигурной головкой и скошенным с двух сторон концом. В костыльном скреплении используются металлические подкладки и часто прокладки из синтетических материалов, чтобы предохранить шпалу от прорезания. В бесстыковом пути применяют клеммные скрепления, и которых подкладка к шпалам прикрепляется шурупами, а рельс к шпале - клеммами.

Подобные скрепления с жесткими или пружинными клеммами созданы для рельсового пути на железобетонных шпалах. Особенно хорошо работает в такой конструкции прутковая пружинная клемма «Краб».

Эти небольшие детали выполняют важную работу и поистине пока остаются незаменимыми. Правда, в последнее десятилетие все чаще вместо металлических деталей применяются полиэтиленовые прокладки, клеящие смолы и т. д. Но пока расход металла еще остается значительным: при укладке 1 километра пути на деревянных шпалах рельсов Р75 длиной 25 метров масса металла, расходуемого на детали рельсовых скреплений, составляет более 40 тонн, при бесстыковом пути - 30 тонн.

Рельсоочистительная машина

Рельсоочистительная машина предназначена для содержания в чистоте рельсового пути. Путь под колесами вагонов и локомотивов не просто лежит. Он работает. И работает путь тем лучше, чем тщательнее за ним ухаживают: вовремя ремонтируют, заменяют вышедшие из строя рельсы и шпалы, очищают щебень в междупутье от загрязнителей и т. д.

РОМ, как коротко называют машину, создана для очистки рельсовых скреплений. Особенно это важно делать перед смазкой болтов. В начале 1980-х годов появилась машина, в которой был применен гидравлический способ очистки. Струи воды под высоким давлением обмывают рельсы, вымывают сор из-под них. В течение 1 часа машина продвигается на 4 километра, оставляя за собой «свежевымытый» путь. Машинисту помогают два путевых рабочих.

Рельсосварочная машина

Рельсосварочная машина - сварочный агрегат на колесах. Перемещаясь по ремонтируемому железнодорожному пути, эта машина появляется там, где необходимо заменить части изношенных рельсов, особенно на бесстыковом пути. Сварочные головки, которые являются «золотыми руками» этой машины, созданы в СССР в Институте электросварки имени Е. О. Патона. Австрийская фирма путевых машин «Плассер и Тойрер» установила их на железнодорожных вагонах. Машины работают во многих странах мира. При ремонте железнодорожного пути эти машины заменили тракторные наплавочные «летучки», которые ремонтировали около 7 километров пути за месяц. Рельсосварочные машины успевают за тот же срок восстановить десятки километров пути.

Машина имеет и вторую специальность: она может резать рельсы, например, при укладке их в путь во время ремонта.

Рельсошлифовальный вагон

Рельсошлифовальный вагон является как бы шлифовальным станком, который катится по рельсам и одновременно шлифует их поверхность. При движении поездов по рельсам на их поверхности образуются волнообразные неровности, которые отрицательно сказываются на состоянии локомотивов и вагонов, могут привести к сходу их с рельсов. Рельсошлифовальные вагоны устраивают на базе грузовых, оборудуя их шлифовальными кругами. Для смачивания абразивных камней при работе в вагоне имеется запас воды.

Шлифование рельсов является нужной, но трудоемкой операцией. Чтобы снять с поверхности рельса металл на толщину всего 1 миллиметр, вагону требуется сделать от 30 до 50 проходов.

Рельсошпальная решетка

Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам.

Рельсы

Рельсы (англ. rails, множественное число от rail — рельс, от лат. regula — прямая палка, брусок, планка), стальные профилированные прокатные изделия в виде полос; предназначены для движения подвижного состава железных дорог и метрополитена, трамвая, локомотивов и вагонеток рудничного транспорта и монорельсовых дорог, крановых тележек, подъёмных кранов и др. передвижных, поворотных и вращающихся конструкций.

Первые металлические рельсы были изготовлены в Великобритании в 1767. В России чугунные рельсы для рудничных и заводских путей применены в 1788 (Александровский пушечный завод в Петрозаводске). Со 2-й половины 19 в. начали распространяться катаные стальные рельсы (в России изготовлялись на Путиловском и др. заводах). Предприятия современного прокатного производства выпускают рельсы из специальной рельсовой стали, химический состав которой определён государственым стандартом.

Железнодорожные рельсы — элементы верхнего строения пути, уложенные на опоры и скрепленные с ними и между собой, образуют рельсовую колею, непосредственно воспринимают давление колёс подвижного состава. В нашей стране приняты 4 типа рельс — Р43, Р50, Р65 и Р75 (по округлённой массе 1 м). Профиль рельса сходен с двутавром, размеры регламентированы государственными стандартами. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности пути. С середины 50-х гг. выпускают рельсы длиной 12,5 м; с начала 70-х гг. осуществляется переход на рельсы длиной 25 м. Для укладки в кривых участках пути производят укороченные рельсы. Основные сведения о рельсах фиксируют на каждой прокатанной полосе маркировкой. Железнодорожные рельсы, изготовляемые за рубежом, несколько отличаются от выпускаемых в России; сечение профиля в основном также сходное с двутавровым.

Трамвайные рельсы производятся аналогично железнодорожным, но имеют обычно желобчатый профиль, отличаются большей высотой и площадью поперечного сечения. Выпускают рельсы длиной 15—18 м; при укладке их обычно сваривают.

Для рудничного транспорта, передвижных подъёмных кранов и их механизмов, поворотных и вращающихся конструкций и агрегатов и т. п. используют рельсы более лёгкие, чем для железнодорожного подвижного состава, в некоторых случаях — специального профиля.

Сооружения

К подразделу "Сооружения" относятся инженерно - строительные объекты, назначением которых является создание условий, необходимых для осуществления процесса производства путем выполнения тех или иных технических функций, не связанных с изменением предмета труда, или для осуществления различных непроизводственных функций.

Объектом, выступающим как сооружение, является каждое отдельное сооружение со всеми устройствами, составляющими с ним единое целое.

Например: отдельные элементы главного железнодорожного пути каждого направления в границах дистанции пути включают в себя земляное полотно, дренажные, водоотводные и укрепительные сооружения земляного полотна, верхнее строение пути (рельсы, глухие пересечения, стрелочные переводы и др.), переезды через главные пути, которые включают ручные шлагбаумы, постоянные снеговые заборы.

Стабилизатор пути

Стабилизатор пути - путевая машина, которая обеспечивает практически предельное уплотнение балласта под шпалами железнодорожного пути во время строительства железной дороги или при ее ремонте.

В нашей стране уплотнители с вибрационным рабочим органом были освоены в конце 40-х годов прошлого столетия. В 70-80-е годы широкое применение нашли динамические стабилизаторы фирмы «Плассер и Тойрер», которые с 1975 года по лицензии производит Калужский завод путевых машин. В технологическим процессе строительства железной дороги стабилизатор включен в цепочку вслед за машиной, которая осуществляет выправку и подбивку пути. Клещевые захваты, удерживающие рельсы, передают поперечные колебания, создаваемые рабочим органом, рельсо-шпальной решетке. При этом балластное основание уплотняется. Действие на балласт динамического стабилизатора равноценно пропуску по пути состава (условного) из 1000 вагонов, каждый из которых полностью загружен, то есть нагрузке в 70-90 тысяч тонн. Такое воздействие на путь необходимо, чтобы обеспечить надежное «закрепление» рельсо-шпальной решетки на балласте и улучшить ее поперечную устойчивость. Это позволяет начать движение на линии без предварительной обкатки.

Стрелочный перевод

Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Узкоколейка

Узкоколейка – железная дорога с узкой колеей, ширина которой составляет 750 мм. Железные дороги с узкой колеей строились в основном в советское время, в период активного развития страны и использовались для перевозки леса, торфа, угля. Сырье перевозили с мест добычи к местам использования - на завод, электростанции или перегружали на широкую колею. В районах строительства узкоколейных железных дорог возникали рабочие поселки, образовывались деревни. К узкоколейкам относятся детские железные дороги. В настоящее время узкоколейки перестали строить, они мало используются, протяженность узкоколейных железных дорог уменьшается с каждым годом, дороги разрушаются, их разбирают и сдают на металлолом. Подробнее...

Шпалопропиточный завод

Шпалопропиточный завод — предприятие путевого хозяйства с механизированными производственными процессами, на котором производится пропитка антисептиками деревянных шпал, мостовых и переводных брусьев, столбов линий связи и автоблокировки. 

На шпалопропиточном заводе имеются: склад сырой продукции, цех пропитки с машинным отделением и котельной, устройства водоочистки, склад антисептиков, склад готовой продукции, транспортное хозяйство.

В цехах пропитки находятся пропиточные цилиндры длиной 23,5 метра и диаметром 2 метра, вагонетки для размещения 36—40 шпал, маневровый цилиндр, предназначенный для заполнения пропиточного цилиндра антисептиком в период пропитки и приёма антисептика после её окончания. Для измерения объёма антисептика, поглощаемого древесиной в процессе пропитки, используют мерники. Маневровые и пропиточные цилиндры, резервуары для приготовления пропиточной смеси и мерники оборудованы паровыми подогревателями змеевикового типа.

Шпалы

Шпалы (от голл. spalk — подпорка), опоры для рельсов в виде брусьев, укладываемых на балластный слой верхнего строения пути. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой. Шпалы изготовляют из железобетона (длиной 270 см), дерева главным образом хвойных пород, пропитанного антисептиками (275, 280 и 300 см), иногда (за рубежом) из металла. На 1 км железнодорожного пути укладывают 1600, 1840 или 2000 шпал.

Щебнеочистительная машина

Щебнеочистительная машина, или коротко ЩОМ, - целая фабрика на колесах. Во время ремонта железнодорожного пути машина продвигается по рельсам. Размещенные на ней устройства и механизмы выполняют очистку и сортировку щебня балластного слоя и, главное, удаляют грязь. После такой «обработки» восстанавливаются необходимые качества балласта: упругость, способность пропускать воду.

Первые машины, названные «Крот», появились в СССР в начале 1940-х годов. Они очищали междупутья и обочины железной дороги. В начале 50-х годов их заменили машины на железнодорожном ходу, обрабатывающие щебень по всей ширине балластной призмы. Отделялся щебень от пыли и загрязнителей в цилиндрических вращающихся барабанах. Эти установки называются грохотами. Очищенный щебень ссыпался в путь, а все остальное - на обочину.

Но производительность этих машин была недостаточной для того, чтобы обеспечить содержание земляного полотна. Удовлетворяющая требованиям времени машина создана в СССР в конце 50-х годов. Для размещения оборудования выбрана уже существовавшая самоходная путевая машина - электробалластер. На его раме было смонтировано щебнеочистительное устройство. Эту конструкцию создал автор многих интересных технических решений инженер А. М. Драгавцев.

Самоходные машины работают при снятой путевой решетке, в основном на перегонах, с очень высокой производительностью. Они успевают за 1 час работы очистить до 3 тысяч кубометров щебня. При этом балластный слой обновляется на глубину 40 сантиметров. В более сложных условиях - на станциях, у высоких платформ, на стрелочных постах, где подъем путевой решетки не всегда возможен и желателен, на машину ставят дополнительные скребковые цепные механизмы, очищающие щетки. Для очистки щебня под стрелками применяют удлиненные зубья на выгребных устройствах. Работа, выполняемая этими машинами, более сложная и объем ее больше, поэтому и времени на нее уходит значительно больше. За 1 час удается очистить только 300 кубометров щебня.

Ширина колеи

Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например в СССР (до конца 1960-х годов) и Финляндии (до настоящего времени) — 1524, в СССР с 1970 г. — 1520 мм. В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) — 1435 мм, в Китае и Иране — 1435 мм, в Индии и Пакистане — 1676 мм.
 

Новости железных дорог
25.06.2014  Специалист по охране труда ПМС №271 Евгений Скрылев предложил использовать принципы бережливого производства при переработке рельсошпальной решетки. Эта идея уже нашла свое применение на предприятии...
06.06.2014  К началу путеремонтных работ подготовились хорошо...
16.04.2014  Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства автомобильного моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный при Николае II. Находка стала неожиданностью...